春运火车票这么难买，根源在哪里？

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春运火车票这么难买，根源在哪里？
根源就是我国的发展极度不均衡，大量农民工背井离乡进城务工，才导致令人震惊的春运出行高峰和返程高峰。解决此问题还是要搞乡村振兴和共同富裕，让所有人都能够在家门口找到合适且稳定的工作。忙忙碌碌一辈子活动范围不过二十公里，哪还有春运什么事？
根源在城乡二元体制

啥买不到票？因为买票的人太多。

为什么买票的人太多？因为春运。

为什么会有春运？因为过节期间大量劳动者需要回家探亲。

为什么大量劳动者需要回家探亲？因为劳动者需要集中去北上广深工作。

为什么劳动者需要集中去北上广深工作？因为这几个城市比其他城市发达的多，可以提供更多的就业岗位。

为什么中国只有这几个城市能提供足够的就业岗位？为什么其他城市不发展？谁应该为中国不均衡的发展状况负责？

根本原因是运力不足。

而运力不足的根本原因则是中国庞大的人口基数，以及基于传统习俗和现代生活方式的，在特定时间段集中爆发的潮汐性客流。

只要中国还有这么多人，只要中国人还过春节，你基本上就没有办法能将所有在外工作的人准时送回家，又从家送去工作地。

或许你会说，那我们多建几条铁路，多买几辆车就行了呀。那么请问，如果我们真的建了很多很多铁路（先不说建这个铁路的钱谁来出），我们的运力真的满足了春运时期的客运需求。那么请问，在平时客流淡季时，这些空闲的运力如何处理？线路和车辆的维护、设备的折旧，等等这些都是成本，谁来承担？这就是潮汐性客流所带来的问题，如果运力满足了客流峰值就必须面对客流谷值时的冗余。

简单说是运力问题。展开来说经过长期的高铁建设，CR起码从前高铁时代是既缺线路又缺车的状态，进步到了线路够了，有路无车的状态。

高铁双线的通过能力上限，CR一般实践中是150~160对，保守按150对算，在春运期间能堆到这个数量的长大干线也只有京广、京沪以及沪昆高东段(南昌~虹桥，过了南昌对数就下来了)。

其他一些热门方向如怀集能堆到120对左右，平泉北110，说明即使是热门干线，大部分开行数量也离高铁的双线运力上限还有空间。就不必说春运开行对数只有七八十对甚至更低的线路了。

吡啶：全国高铁网车次密度示意图 2024年1月

少数几个运力饱和的长大干线，也有在建的分流线，例如京沪二(津潍)分流京沪高，永清广分流武广，可以预计到2028年前后八纵八横完成时，以基建角度衡量，除了南京广以外的其他地区基建供应已经足够，甚至要反过来担心基建过剩。

比如现图已经有春运图开行动车对数高达20对车的贵南(八纵八横一部分哦)，有些末梢高铁开行量更是个位数，比如4对车的牡佳和防东。这些线路在运力最尖峰的时刻买不到票么？也许买不到，但是当一条线路春运只开四对车的时候，首先也轮不到担心它春运票额是否紧张。

牡佳

防东
上面可能有一些跑题了，回到有路无车的问题上，既然只是缺车解决问题的难度就降了一截，首先是闹了三年科罗娜，国铁的新车采购量有一个明显的缺口，先把这部分缺口补上。其次就是在从运输组织角度提高运力弹性，毕竟不可能以春运峰值单日1600W人来倒推车辆需求，再说你按春运峰值单日1600W倒推，那还有国庆峰值单日2000W呢（复读一下前两天写的答案：

铁路在高峰时段的应对方式是自然是在平峰运力的基础上挖潜，我们比个例子方便理解：
比如广铁有10组G车，其中两组备车，八组平时上线，图定每天跑两对广州南~长沙南往返，则合计平日开行量16对。

而进入高峰期，我们让每组图定车多跑一个红眼，变成一天三次往返，两组备车也跑三次往返，高峰开行量就变成10*3=30对，较图定瞬间增加87.5%，多出来的部分我们就叫他“运力弹性”吧。
如果武广是一个孤立的线路，它的弹性空间就到此结束了，但是毕竟你路有一个很大的路网，他还可以停运次要方向图定列车，拆借出车体予主力方向，比如说可以停运广州-北京的G车，空出来两组车体，又能开6对广州长沙了。

参考阅读两则：

我国的市域铁路应该是国铁系统的缩小还是地铁系统的扩大？66 赞同 · 38

12306，短途有罪吗？

而比较遗憾是国铁现行的一些运输思路实际上是降低了自己的供给弹性，除了上面参考阅读提到的不做城际/通勤，国铁近年追求运输效率流行“一日一图”而没有选择节拍图，等于降低了自己平日的车体需求数量(因为节拍图必然要求有一定冗余)，这一方面也是应当改善的。

其三则是多买动集，补充普速线运力。很多答案认为普速减少是导致购票难的主因，现象观察正确：

Jamuk Piugn：国铁数据统计(2024.2）

但是归因就有些问题了，做一道很简单的一个数学题，某路局2016年春运开行1000对高铁，200对普速，2024年开行2000对高铁，150对普速，请问他的总运力是上升了还是下降了？

前面已经说过，临客的开行空间基于图定能力的挖潜，而图定普速减少的原因很简单，就是大家兜里有钱用脚投票了，这样第一开行量整体减少，第二倒逼国铁搞普速硬座改硬卧，没停运的存量普速里甚至有全卧K，那自然存量普速提供的票额也少了，进一步加剧供需矛盾，导致平时没人坐，春运爆满超员200%甚至150%。

那么普速供给显而易见的唯一出路就是大桶特桶，首先有钱可抢，国铁才有动力重新增加普速的供给，第二相同的人手下可以开行更多的桶，以朝发夕至的长桶为例，目前乘务员定员从1列车长+4列车员到1+6，1+8多种配置都有，同方向Z车18节车厢则要一节列车员， 等于1+18，夜车两班倒，再乘以2。不难算出一趟直特人手可以开行两到三趟长桶，四舍五入就是省了一个亿的人力成本，对于面临人力缺口的国铁而言是肥肠重要的。

至于有些朋友一边反对桶，一边又批判普速运力减少，自己想想天底下有那么好的事情吗(？

以上几点是国铁在春运问题上可以改良的空间，你说改良了之后就不会出现运力瓶颈买短乘长了咩？当然也未必，比如南京广(老提南京广是因为湖南对广东是全路最大OD对)估计还是很难抢票，但是这就不是国铁能解决的问题了。(完)

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国铁确实有长期的弃短保长传统，在春运时期则尤为强烈。

现在时代进步了，你把时间轴往回退二十年，是会直接告诉你短途旅客滚去公路的：

一般情况下，在500公里距离内，旅客乘坐公路客运出行，方便快捷；500公里以上距离，适合选择铁路和民航出行。分析春运以来铁路发送的客流情况显示，中长途旅客量占旅客总量的40％左右，其余60％的旅客，属于中短途旅客。以1月31日为例，全国铁路旅客发送量达到415万人,其中，直通旅客发送量为171万人，还有244万人属于中短途旅客。许光建说：“如果协调得当，这244万人可以乘坐公路客运汽车出行，没有必要挤火车。

塑造这种传统的直接原因当然是国铁80~90年代长期的投资不足造成的运力紧张，既然运力不够，那就必然有取有舍，抛弃一部分旅客。

讲讲春运的运输组织逻辑。

首先春运最大的重点是务工流，即节前北上广、节后五重点，所谓五重点是指成渝、湖北、湖南、南昌、合阜。18年以后随着高铁建设，合阜降级了次重点，所以目前(24年)其实是四重点。

总之，在运输组织上，国铁的头号大事就先集中运力对付四/五重点，比如从广东始发，头号主力就是满足去湖南方向，广铁俗语谓之“节前看广东、节后看湖南”。

在实际操作中不仅包括弃短保长，实际上也存在弃长保短，例如，广铁在14~16年前后停运广州始发前往北京/太原/西安方向的高铁，将车体换出来跑湖南临客。又或者是取消广州南~虹桥的G车，车体拿去加开南昌西临G：

另外，停运时间较长的是：2015年2月3日至3月15日，广州南至深圳北G6221次，深圳北至北京西G80次旅客列车临时停运；2015年2月4日至3月16日深圳北至广州南G6240次旅客列车临时停运；2015年2月3日至3月15日广州南至西安北G96/7次、G840/1次旅客列车临时停运；2015年2月3日至3月15日广州南至太原南G682/3次旅客列车临时停运。

同样，也存在停运相对不紧张地区的旅客列车，车体拿去更紧张地区增加普速临客的操作，即“临客支南”：

【辽宁沈阳：首趟“支南临客”启程南下】（2019年）1月17日凌晨1时10分，随着一声机车长鸣，东北地区首趟春运“支南临客”从沈阳站缓缓驶出，启程南下前往目的地广州站，开启为期40余天的“北车支南”任务。
每年春运，沈阳局集团公司都要按照铁路总公司统一安排，调用临时旅客列车，支援春运期间运力更为紧张的南方地区。今年春运，沈阳局集团有限公司共承担6组112辆列车的支南任务，列车车体将在1周内从辽宁、吉林、内蒙古三地陆续出发，一路直达目的地广州和东莞，重点担负广州到宜昌，东莞到广安、阜阳等地的旅客运输任务，届时可满足近30万名旅客的乘车需求。

以沈哈两路局为例，一般是停运两路局的小票车抽出车体支南，这一传统直到2021年才因为众所周知的原因取消。这也可以回答为什么东北对上海长期没有春运临客，车体拿去“更为紧张的南方地区”了，凭空变出来车体开临客么？24年车体不支南了，沈哈两局立刻变出来一群K4XXX去上海的临客，总不能是前几十年东北到长三角春运都不紧张吧？

除去以上两种取舍，还有一种操作是春运时期关闭小站客运，抽调人手支援大站，试举一例：

上述停办客运车站不乏湖南、湖北地区的县级车站(甚至是衡山这样在京广线的县级站)，其逻辑自然是：铁路只管把旅客送到临近的地级市枢纽，如衡山则铁路只管到衡阳，会同、通道、松桃之类就只管到怀化，余下接驳请去公路。像题主只是买不到票还可以买长坐短，以上这些地方是春运期间铁路直接闭门谢客了，总不能是这些县“有罪”罢？回到开头说的话，本质上还是【既然运力不够，那就必然有取有舍，抛弃一部分旅客。】虽然国铁经过数年的建设疏解了客运压力，但是运力缺口仍然存在，事情就是这样了。

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十年前，火车爱好者之间盛传的老梗。

总有一款适合……

柳厂刷漆，加装空调。广铁和乌鲁木齐的加强筋红皮火车。

现在柳厂刷绿了

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允许买短乘长，喷子：列车员吃屎的吗？都不管管吗？

禁止买短乘长，喷子：列车员吃屎的吗？挤上火车了把我赶下去？

高铁允许站票，喷子：列车员吃屎的吗？这么多人，走都走不动，又不安全，干嘛要卖站票？

高铁禁止站票，喷子：列车员吃屎的吗？春运这么大流量，高铁白白浪费那么多运力？

我觉得，但凡智商稍微正常一点的人，都会对国庆春运的铁道部持以友善的态度，是否集中放假不是铁老大能决定的，个人认为铁老大已经尽力做的很好了，有些瑕疵，是没办法的，只能做到这样了。

还有上次三亚机票涨价也是。机票涨价的明明是航空公司，结果知乎清一色的喷三亚，这个三亚市政府能决定航空公司飞三亚多少钱？还有就是，拿公务舱的票价来说事，简直搞笑。

竟然还有人质疑春运卖站票，他们认为高铁不应该卖站票，甚至绿皮车也不应该卖站票。我？？？？？？？？？？？？？？

说回话题：买短乘长，跟走应急车道一个道理。大家都走应急车道，那就相当于没有应急车道！

其实，先上车后补票，本来即使一种应急的补救措施。

但是这次，却演变了主流的乘车方式，那么必然会导致其他问题。

这就相当于劣币驱逐良币。

其次，有些补票行为，甚至这种行为之中潜在的存在逃票。而这些人数是否能在该趟列车上真实的乘坐人数中显示出来？这也是未知的事情。

所以，一趟列车，最后真实的乘坐人数出现了不可控状态。那么超员的上限问题，自然就会陷入不可控。当一列高铁因为涉及有明确的上限，而其实际乘车人数不可控的时候。发生这样的事情，自然就会陷入不可避免。

原因很明显，本来应急的补票行为，演变成了春运时，投机的有可能接近主流的购票方式。这明显就是不合理的。不合理的行为自然就会要付出代价。

这次春运购票难，一个方面是疫情期间，长时间的没有回家的人，打算回去一趟，另一个就是这次暴雪，可能原本开车的，担心归程又遇到极端天气，可能就会乘高铁，或者飞机。第三就是，旅游扎堆，海南的旅游人数过高，早前已经报道，海南返程飞机票一票难求。那么在规定的时候回返去上班，只有走铁路，这个时候，自然就是比速度，比手段。自然很多人采取了先上车后补票的手段，大规模这样的人数，自然造成了旅行目的地的数据欺诈。而这之间明显就有一个时间差。采用短程票的不下车，等到发现了，才补票，甚至心存侥幸的想逃票。而为了提高利用率新的旅程票已经发售，那么实际上，相当于无上限超载中。同时铁路后台的数据无法真实现实列车的真实承载人数，即使在运行中发现，也没有办法补救。短程票的不愿意下车。后续旅程票的又在上车。你说你车厢里能赚多少人，而且明显停靠站点越多，有可能超员的风险越大。

所以，理论上本次因为各种因素，高铁超员而无法运营，不是偶然事件，而属于必然事件。

1、不论什么车型，座位没售空之前，不出售站票。

2、G 字头高速动车组列车不出售站票。

这条最早没有，但后来因为…………↓

于是就取消了复兴号的站票，现在应该是一刀切，所有的高速动车组列车都不允许售卖站票。

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铁道部2013年就已经被撤除，行政职能划入交通运输部，铁路早就“行政-业务”分离了。

现在的铁总全称中国国家铁路集团有限公司，和中国电信一个性质，是高度市场化的企业--并没有行政管理职能。

买短乘长也好、买长乘短也好，面对顾客在规则范围内各取所需，甚至适度薅羊毛，没有管理职能的运营方，也确实只能“建议”。

自己贪那20%的超员余量，放开了补票可以原价卖无座的口子，结果由于旅客过多/春运大行李超重，导致列车超员只能报警解围，那是管理能力跟不上这么大的运营规模，而不是乘客的责任。

换到买长乘短上，当初各种洗白的候补，已经变成了开售不放票，直接全列候补筛选客源，选择性出票的过程，反而是在倒逼买长乘短。

大基建模式下，全民税收修的铁路，既然不搞大铁道部模式，行政-业务分离了，那就应该和公路、航空一样，进一步道路-营运分离，允许私营铁路公司租用路权开展营运业务。

最怕市场化搞一半，又有旧铁道部的垄断比例，又有市场化铁道公司的盈利压力，不上不下最吓人。